INTRODUCCIÓN Las vías de comunicación en todos los aspectos posibles (aéreos, terrestres, marítimos y fluviales) son las principales vías de acceso para comunicarnos o desplazarnos hacía otros lugares, regiones, territorios y/o países. La historia de las mismas se remonta a años atrás cuando nuestros antepasados indígenas (a manera general y en referencia a las distintas civilizaciones) crearon caminos para poder viajar de un lado a otro. De esta manera nace lo que se conoce hoy día como vialidad. El concepto de vialidad abarca todos los medios directos, en las que encontramos "vías" que pueden ser tanto de comunicación y transporte, los medios por donde encontramos estas vías pueden ser el agua, el aire y la tierra. Desde el punto de vista ingenieril y del constructor consideramos como parte de la vialidad de una región o país, a toda la infraestructura física (caminos, carreteras, autopistas, ferrocarriles, aeropuertos, puentes y puertos) e incluso lógica (Internet). Todo ello es considerado vialidad. Se puede decir que el sistema vial más antiguo ha sido el lacustre o marítimo ya que las antiguas civilizaciones utilizaban este medio como un sistema de transporte. A continuación se presentan una serie de aspectos en referencia a lo que es la vialidad pero en un aspecto un poco más complejo. Para muestra de ello, se evidencia a continuación la capacidad y los niveles de servicio en cuanto a tráfico vehicular se refiere. Así como también se podrá observar y detallar los diferentes factores que afectan tanto la capacidad, como los niveles de servicios vehicular entre otros. 1. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO La teoría de Capacidad de Carreteras desarrollada por el Transportation Research Board (TRB), a través del Comité de Capacidad de Carreteras y Calidad del Servicio, de los Estados Unidos, edición 1994, constituye una poderosa herramienta para analizar la calidad del servicio que es dable esperar para el conjunto de vehículos que operan en una carretera de características dadas. A continuación se resumen los principios básicos y se dan algunas tablas elaboradas para ilustrar el concepto de capacidad y nivel de servicio en situaciones particulares. Los valores que allí se indican deben ser considerados sólo como indicadores que permiten ilustrar órdenes de magnitud para las condiciones más corrientes en Perú. La Teoría de Capacidad para Caminos Rurales es aplicable a carreteras o secciones de ellas que presenten tránsito ininterrumpido, libre de interferencias tales como semáforos, cruces a nivel de mayor prioridad, etc. por otra parte, la carretera o camino debe poseer pavimento superior en un razonable estado de conservación, de donde se deduce que esta teoría no es aplicable a caminos con carpeta de ripio o afirmado que introducen variables no cuantificadas por el método. 2. TIPOS DE CARRETERAS RURALES CONSIDERADAS La teoría da un tratamiento diferente al problema según se trate de: a. Carreteras o Caminos de dos carriles con tránsito bidireccional. En estos casos se considera que la vía no tiene control de acceso, pero sí que tiene prioridad sobre todas las demás vías que empalman o la cruzan. En caso que existan vías de mayor prioridad, deberá sectorizarse el camino y analizar por separado los sectores así determinados, posiblemente el punto de cruce pasará a ser un punto crítico. b. Carreteras de más de dos carriles, sin control de acceso, en que se cuenta por los menos con dos carriles adyacentes para cada sentido de tránsito (Tránsito Unidireccional). Puede tratarse de una sola calzada sin separación central, o dos calzadas separadas. c. Carreteras de dos o más carriles para tránsito unidireccional, con control total o parcial de acceso y calzadas separadas. Corresponde al caso de Autopistas y multicarriles que cumplan con las condiciones descritas. 3. CONDICIONES IDEALES O DE REFERENCIA A fin de establecer las condiciones que permitan obtener los máximos volúmenes para una cierta calidad del flujo, se definen las condiciones ideales respecto del tránsito y de las características del camino. para condiciones que se apartan de las ideales la metodología define coeficientes de corrección que permiten calcular los volúmenes máximos asociados a una calidad de flujo, bajo las condiciones prevalecientes. Las condiciones ideales o de referencia son: a. Flujo de Tránsito Continuo. Libre de interferencias según lo definido en A1.01 para las diferentes categorías de caminos que considera la teoría. b. En el flujo de tránsito existen solamente vehículos ligeros de pasajeros (automóviles, camionetas). c. Carriles de 3,6 m, de ancho, con bermas a los costados de la carretera de un ancho igual o mayor a 1,8 m, libres de obstáculos. Se considera obstáculo cualquier elemento de más de 0,15 m, de alto y su influencia será diferente si se trata de obstáculos continuos o aislados. d. En carreteras rurales la alineación horizontal y vertical debe poseer una "Velocidad Promedio del Camino" (VPC: velocidad de diseño de sus diversos elementos geométricos ponderada por la longitud), igual o mayor a 110 Kph. En caminos de dos carriles con tránsito bidireccional debe contarse, además con distancias de visibilidad adecuadas para adelantar, en forma continua, a lo largo de todo el sector bajo análisis. En la práctica la condición b) es de muy rara ocurrencia, ya que lo normal es que en el flujo existan camiones (cualquier vehículo de carga con seis o más ruedas) y buses para el transporte público. La presencia de estos vehículos implica un factor de corrección, cuyo valor base está determinado para trazados que se desarrollan por terrenos prácticamente planos. Cuando la topografía es en general ondulada o montañosa la metodología consulta las correcciones adicionales necesarias. 4. CAPACIDAD DE UNA CARRETERA O CAMINO Se define como el número máximo de vehículos por unidad de tiempo que pueden pasar por una sección de un camino, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito y del camino. Normalmente se expresa como un volumen horario, cuyo valor no se puede sobrepasar a no ser que las condiciones prevalecientes cambien. Como valores de referencia se cita a continuación la "Capacidad en Condiciones Ideales". TABLA 1 CAPACIDAD EN CONDICIONES IDEALES Sentido de Transito Clase de Via Capacidad Ideal Unidireccional Autopista 2 carriles por sentido 2200 V.L./hr/carril 3 ó más carriles por sentido 2300 V.L./hr/carril Multicarril 2200 V.L./hr/carril Bidireccional Dos carriles 2800 V.L./hr/ambos sentidos Como puede observarse, la unidireccionalidad del tránsito, que evita tener que compartir los carriles para efectos de adelantamiento, tiene una importancia capital en la capacidad de una carretera. Las cifras mencionadas representan valores medios determinados mediante procesos de medición directa y son actualmente aceptadas como válidas internacionalmente. La capacidad de las carreteras de dos carriles está afectada por el reparto del tráfico por sentidos. Según se separa el reparto de la situación ideal 50/50, la capacidad total de ambos sentidos que reducida como se indica a continuación: TABLA 2 CAPACIDAD CARRETERAS DE DOS CARRILES Reparto por Sentidos Capacidad Total (VL/hr) Relación Capacidad / Capacidad Ideal 50/50 2 800 1,00 50/40 2 650 0,94 70/30 2 500 0,89 80/20 2 300 0,86 90/10 2 100 0,75 100/0 2 000 0,71 5. NIVELES DE SERVICIO Cuando el volumen de tránsito es del orden de aquel correspondiente a la capacidad de la carretera, las condiciones de operación son malas, aún cuando el tránsito y el camino presenten características ideales. En efecto, la velocidad de operación fluctuará alrededor de los 48 Kph para la totalidad de los usuarios y la continuidad del flujo será inestable, pudiendo en cualquier momento interrumpirse, pasando de un flujo máximo a un flujo cero, durante el período de detención. Es necesario, por lo tanto que el volumen de demanda sea menor que la capacidad de la carretera, para que ésta proporcione al usuario un nivel de servicio aceptable. La demanda máxima que permite un cierto nivel o calidad de servicio es lo que se define como Volumen de Servicio. La metodología desarrollada por el TRB define cuatro Niveles de Servicio (A, B, C y D) que permiten condiciones de operaciones superiores a las antes descritas. Cuando la carretera opera a capacidad se habla de Nivel E y cuando se tiene flujo forzado se le denomina Nivel F. Así pues se presenta una seria de niveles para poder definirlos mejor, y para tener una idea basta de lo que se puede decir que es un nivel de servicio vehicular, es necesario tener un punto de vista multiparadigmático, y en base a lo anteriormente descrito tenemos como muestra la siguiente imagen que muestra los niveles de servicio. Figura Nº 1. Niveles de Servicio. Cuantitativamente, los Niveles de Servicio se establecen a partir de la Velocidad de Operación que permiten y la densidad (VL/Km/carril), para las condiciones prevalecientes en la carretera. Dicho de otro modo, el límite inferior de un Nivel de Servicio queda definido por el volumen máximo que permite alcanzar la velocidad de operación especificada como propia de ese nivel. En este orden de ideas podríamos realizar mediante una gráfica, las expresiones anteriormente descritas en el párrafo alusivo a lo que son niveles de servicio, a continuación se expresa de la manera más simple que hay. Grafico Nº 1. Niveles de Servicio, idea general del índice de los mismos. Los niveles de servicio abarcan un rango en que volúmenes menores que el volumen de servicio permiten velocidades de operación mayores que la mínima exigida para el nivel. Cuando el volumen disminuye y la velocidad de operación aumenta hasta aquellos definidos para el nivel Superior, se ha alcanzado dicho nivel, por el contrario, si el volumen aumenta y la velocidad disminuye, se pasa a las condiciones definidas para el nivel inferior. Las características principales de operación que se dan dentro del rango correspondiente a cada nivel son:  Nivel A: Representa la condición de flujo libre, que se da con bajos volúmenes de demanda, permitiendo altas velocidades a elección del conductor. La velocidad está sólo limitada por la velocidad de diseño de la carretera, la que en todo caso debe ser al menos igual a 110 Kph, por definición de condiciones físicas exigidas para el nivel. Debe ser posible que todo usuario que lo desee pueda desarrollar velocidades de operación iguales o mayores que 96 Kph.  Nivel B: Representa la condición de flujo estable, los conductores aún pueden seleccionar sus velocidades con libertad razonable. Para poder brindar este nivel la carretera debe poseer una velocidad de diseño igual o mayor que 96 Kph. Todo usuario que lo desee podrá desarrollar velocidades de operación iguales o mayores que 80 pero menores que 96 Kph.  Nivel C: Representa aún condición de flujo estable, pero las velocidades y la maniobrabilidad están íntimamente controladas por los altos volúmenes de tránsito. La mayoría de los conductores no puede seleccionar su propia velocidad. En caminos con tránsito bidireccional hay restricción para ejecutar maniobras de adelantamiento. La velocidad de diseño exigida por el nivel debe ser de al menos 80 Kph y la velocidad de operación posible debe ser igual o mayor que 64 pero menor que 80 Kph.  Nivel D: Representa el principio del flujo inestable, con volúmenes del orden, aunque algo menores, que los correspondientes a la capacidad del camino. Las restricciones temporales al flujo pueden causar fuertes disminuciones temporales al flujo pueden causar fuertes disminuciones de la velocidad de operación. Los conductores tienen poca libertad para maniobrar, poca comodidad en el manejo, pero estas condiciones pueden tolerarse por cortos períodos de tiempo. La velocidad de operación fluctúa alrededor de 56 Kph.  Nivel E: Representa la capacidad del camino o carretera y por tanto el volumen máximo absoluto que puede alcanzarse en la vía en estudio. El flujo es inestable, con velocidades de operación del orden de 48 Kph. El nivel E representa una situación de equilibrio límite y no un rango de velocidades y volúmenes como los niveles superiores.  Nivel F: Describe el flujo forzado a bajas velocidades con volúmenes menores que la capacidad de la carretera. Estas condiciones se dan generalmente por la formación de largas filas de vehículos debido a alguna restricción en el camino. Las velocidades y las detenciones pueden ocurrir por cortos o largos períodos debido a la congestión en el camino. Cabe destacar que la descripción cualitativa dada anteriormente es válida tanto para caminos de tránsito bidireccional como para los unidireccionales con o sin control de acceso, sin embargo, los rangos de velocidad de operación son válidos sólo para caminos con tránsito bidireccional, siendo algo mayores los asociados a cada nivel en caso de caminos unidireccionales con y sin control de acceso. 6. FACTORES QUE AFECTAN LA CAPACIDAD Y VOLÚMENES DE CIRCULACIÓN CONTINUA La capacidad de un carril es el máximo número de vehículos que puede pasar por él, suponiendo una velocidad uniforme, generalmente se expresa en vehículos/hora. Donde: v : velocidad en km/h s : separación media mínima en metros entre las partes frontales de dos vehículos sucesivos, para determinar la velocidad. Las variables v y s no son independientes. El valor de s es función de la longitud de los vehículos, del tiempo de reacción de los conductores y de la distancia de frenado, pudiendo expresarse en función de v por una fórmula del tipo: En 1950, el Bureau of Public Roads de los Estados Unidos se publicó el Manual de Capacidad, del que se distribuyeron 30,000 ejemplares traducidos a 10 idiomas, la experiencia acumulada en este manual constituyó un paso decisivo para la Ingeniería de Tráfico, que dispuso de la posibilidad de analizar cuantitativamente y con cierta seguridad los problemas de circulación. En este manual de cuyas ideas básicas continúan vigentes, se definían los siguientes tipos de capacidad: a) Capacidad básica, o máximo número de vehículos-tipo que pueden pasar por una sección dada de un carril durante una hora, en las condiciones óptimas tanto de la vía, como de los vehículos y de los agentes externos (condiciones atmosféricas y luz). b) Capacidad posible, o máximo número de vehículos-tipo que pueden pasar por una sección dada de un carril durante una hora en las condiciones existentes del tramo de la vía considerando el tráfico que circula por ella. c) Capacidad práctica, o máximo número de vehículos-tipo que puede pasar por una sección dada de un carril durante una hora sin que la intensidad del tráfico sea tan alta que cause pérdidas de tiempo, peligro o restricciones a la maniobrabilidad de los conductores más allá de lo razonable, en las condiciones existentes del tramo de vía considerado y del trafico que pasa por ella. Los valores indicados en el manual de 1950 para condiciones ideales de la vía y que a efectos de la capacidad posible se alcanzan normalmente para velocidades de 40 a 50 Km/h, son los siguientes:  En calzadas de sentido único, la capacidad básica y posible en una vía ideal es de 2000 vehículos/hora por carril, y la capacidad práctica de 1000 vehículos/hora por carril en tramos rurales y de 1500 vehículos/hora en tramos urbanos.  En carreteras de dos carriles y doble sentido de circulación, la capacidad básica y posible para la circulación en dos sentidos es de 2000 vehículos/hora y la practica de 900 vehículos/hora y 1500 vehículos/hora entramos rurales y urbanos respectivamente. La infraestructura vial, sea esta una vía rural o calle, puede ser de circulación continua o discontinua. Los sistemas viales de circulación continua no tienen elementos fijos externos al flujo de tránsito, tales como semáforos, que producen interrupciones en el mismo. Los sistemas viales de circulación discontinua tienen elementos fijos que producen interrupciones periódicas del flujo de tránsito, tales como semáforos, las señales de alto y otros tipos de regulación. Dependiendo del tipo de infraestructura a analizar se debe establecer un procedimiento para el cálculo de su capacidad. 7. FACTORES QUE AFECTAN LA CAPACIDAD Las características de la mayor parte de las vías rurales y urbanas y del tráfico que las utiliza difieren más o menos de las que se consideran ideales desde el punto de vista de capacidad. Por ello es preciso aplicar una serie de factores de corrección para tener en cuenta la forma en que afectan la capacidad las diferencias que existen entre las circunstancias reales y las teóricas ideales. A veces, estos factores son a su vez función del nivel de servicio que se pretende. Unos factores se refieren a las vías en sí y otros a las características del tráfico, aunque no siempre son independientes, como por ejemplo en el caso de la influencia de las pendientes y de la proporción de camiones que utiliza una determinada vía. a) Factores que se refieren a las características de las vías.  Ancho de carriles El ancho ideal de un carril es de 3.50 m. Si es menor, en carreteras de dos carriles, el adelantamiento es algo más difícil y la maniobra suele ocupar durante más tiempo el carril destinado al tráfico que circula en sentido opuesto; en calzadas de varios carriles un porcentaje mayor de vehículos ocupa parte de los carriles adyacentes. A continuación se presenta una tabla que relaciona el ancho del carril con él % de capacidad. Tabla Nº 3. Ancho de carriles.  Obstáculos laterales a la calzada y ancho de bermas Cualquier obstáculo lateral a la calzada próximo al borde, excepto un bordillo montable de 15 cm, produce cierto efecto de estrechamiento. Un ejemplo de la influencia de la influencia de los obstáculos laterales, se recoge de la tabla siguiente, para carreteras de dos carriles. En la práctica estos coeficientes se engloban en otros que reflejan conjuntamente el ancho de los carriles y que se dan al definir los niveles de servicio de los distintos tipos de vías. Tabla Nº 4. Sobre obstáculos laterales desde el borde de la calzada. Es fundamental la existencia de bermas que permitan situar fuera de la calzada los vehículos que hayan de detenerse momentáneamente, que no solo anulan un carril, si no que reducen la capacidad del carril adyacente por la existencia del obstáculo lateral que representa el vehículo detenido.  Carriles auxiliares Además de los carriles principales en una calzada, muchas veces la existencia de carriles auxiliares mejora las condiciones de capacidad, por que eliminan de la calzada principal obstáculos y dificultades de circulación. Es el caso de carriles de aceleración o desaceleración, carriles para ciertos movimientos de giro, carriles auxiliares en los tramos de trenzado y carriles para tráfico pesado.  Estado del pavimento Un pavimento deficiente reduce considerablemente la capacidad y es incompatible con los niveles de servicio elevados. Sin embargo, no es normal que en las calzadas donde las intensidades de tráfico son tan altas que llega a preocupar su falta de capacidad, el pavimento no permita circular a 40 o 50 km/h velocidades a las que se alcanza la máxima capacidad.  Trazado Las características del trensado tienen una influencia considerable en la velocidad de servicio y por tanto, en el nivel de servicio. En cuanto a su influencia en la capacidad no es importante ya que las velocidades que corresponden a intensidades del orden de la capacidad, son bajas.  Pendientes El efecto de las pendientes está muy ligado al tráfico pesado. Desde el punto de vista de la capacidad, la pendiente solo tiene efectos favorables cuando obliga a reducir la velocidad de los camiones por debajo de 50 km/h a cuya velocidad se alcanza aproximadamente la máxima capacidad. El efecto sobre la velocidad de servicio se produce mucho antes y por tanto la pendiente influye considerablemente en los niveles de servicio, cuando el porcentaje de vehículos pesados es apreciable. En carreteras de dos carriles, el efecto de la pendiente suele ir acompañado por el también desfavorable de una reducción de la visibilidad de adelantamiento. Por ello muchas veces es conveniente el establecimiento de carriles lentos para los camiones. b) Factores que se refieren al tráfico.  Camiones Cualquier camión influye desfavorablemente en la capacidad, es decir, en el número total de vehículos/hora que pueden pasar por un tramo. Cada camión desplaza un cierto número de vehículos ligeros, cuyo número, que depende de circunstancias de cada caso, se representa por un coeficiente de equivalencia.  Autobuses Los autobuses influyen desfavorablemente en la capacidad de forma análoga, aunque menos acusada, que los camiones. Tabla Nº 5. Medios de Equivalencia.  Distribución del tráfico en los carriles de una calzada La intensidad de tráfico en cada uno de los carriles de una calzada de autopista o arteria principal no es la misma. Cuando se llega a situaciones próximas a la saturación, en una autopista con calzada de tres carriles, son típicas intensidades de 1700 vehículos/hora en el carril derecho, 2100 en el carril central y de 2200 en el carril izquierdo. En general se suelen usar los carriles izquierdos, sobre todo en los niveles de servicio más altos.  Variación de la intensidad de tráfico dentro de una hora Las cifras de capacidad normalmente se refieren a intensidades horarias, aunque la intensidad de tráfico no es uniforme durante los 60 minutos de una hora. Con intensidades elevadas, las puntas acusadas dentro de la hora pueden reducir la capacidad horaria total. Para valorar este efecto, el manual de capacidad considera un factor de hora punta, que se determina en las autopistas por la relación entre el tráfico que pasa durante una hora y 12 veces el tráfico que pasa en 5 minutos de mayor intensidad. Para carreteras rurales hay menos experiencias en la valoración de este fenómeno, que además no interesa tanto, generalmente por que en ellas no es frecuente que las intensidades de tráfico alcancen valores próximos a la capacidad.  Interrupciones de circulación. Cuando los vehículos están detenidos por cualquier interrupción, no es normal que puedan luego moverse a un ritmo superior a 1500 vehículos por carril. Como en condiciones de circulación continua la capacidad es de 2000 vehículos/hora es evidente que una brusca interrupción del tráfico, aunque sea corta, puede producir colas, ya que origina una disminución importante de la capacidad. 8. ZONAS DE ENTRECRUZAMIENTO Es aquella zona donde se entrecruzan distintos flujos vehiculares que siguen un mismo sentido de circulación. La longitud y el ancho de la sección de entrecruzamiento determinan la facilidad de maniobra de los vehículos a través del mismo y en consecuencia su capacidad. La longitud y ancho del tramo de entrecruzamiento determinan la facilidad de maniobra de los vehículos a través del mismo y consecuentemente su capacidad. El ancho del tramo de entrecruzamiento expresado en carriles, se determina de acuerdo a la siguiente fórmula: Donde: N = ancho del tramo de entrecruzamiento en carriles F1 y F2 = volúmenes de tránsito directo W1 = volumen mayor que se entrecruza W2 = volumen menor que se entrecruza K = factor de influencia de entrecruzamiento Vs = volumen de servicio correspondiente a la calidad del flujo deseado (Tabla 502.02) TABLA 6 VOLÚMENES DE SERVICIO MÁXIMO SEGÚN CALIDAD DE FLUJO Calidad de Flujo Volumen de Servicio Veh/Hora/Carril I 2900 II 1900 III 1800 IV 1700 V 1800 La calidad de flujo es equivalente a lo que se denomina niveles de servicio en el tratamiento de la capacidad de carreteras con tránsito ininterrumpido; del mismo modo como se definen estos niveles de servicio, también se definen los grados de calidad de flujo. En la siguiente Tabla (6) se presenta la relación entre el nivel de servicio y la calidad de flujos en los tramos de entrecruzamiento. Tabla Nº 7. Relaciones básicas de niveles. (a) Según se representa en la Figura 7 (b) Operación a capacidad (c) Volumen máximo equivalente a la calidad de flujo V, pero puede ser mucho más bajo En la Tabla 8 se indica la longitud mínima de la sección de entrecruzamiento correspondiente a una velocidad de entrecruzamiento de 50 Km/h, C = 1700, K = 3, que son los valores mínimos absolutos. TABLA 8 LONGITUD MÍNIMA DE ENTRECRUZAMIENTO (VE = 50 Kph, C = 1700 VL/hr, K = 3) Volumen de Entrecruzamiento = W1 + W2 (VL/hora) Longitud Mínima de la sección de entrecruzamiento (m) 1000 75 1500 120 2000 200 2500 290 3000 410 3500 565 En el análisis de secciones de entrecruzamiento se deben tener en cuenta los siguientes puntos: • Cuando N es menor que 3, para un volumen total con un volumen exterior que sobrepase 600 VL/hora, se debe suministrar un carril adicional para el flujo exterior. • Cuando N es menor que 4, para un volumen total con dos volúmenes exteriores, ada uno superior a 600 VL/hora, se debe suministrar un carril adicional a cada uno. • No se tendrá en cuenta el entrecruzamiento si la distancia en metros entre las vías de entrada y salida es igual o superior a 0.8 veces el volumen horario que se entrecruza. • En donde emergen dos vías, el número de carriles más allá del punto de entrada no debe ser menor que la suma de los carriles de las calzadas que emergen menos uno. • Más allá del punto de salida el ancho de la calzada principal no se debe reducir en más de un carril.  Balance de Carriles En el estudio de intersecciones a desnivel se debe efectuar un balance de carriles que contemple los siguientes puntos como mínimo: La distancia entre puntos de salida sucesivos debe ser al menos la longitud del carril que interviene en el cambio de velocidad y se debe incrementar hasta donde sea necesario para facilitar las maniobras y la señalización. • Distancia mínima entre puntos consecutivos de entrada y salida: 180 metros • Angulo deseable entre la vía de enlace o secundaria y la calzada de la vía principal: 4 a 5º. • Longitud mínima de las narices de entrada y salida: 45 metros. • Si después de una punta de salida el ancho de la vía principal se reduce en un carril, la reducción debe hacerse mediante una línea diagonal cuya longitud sea superior a 90 metros, medidos a partir de la nariz de salida.  Carriles de Cambio de Velocidad Los carriles de cambio de velocidad se deben ubicar en los tramos en donde la vía principal es razonablemente recta y los estándares de nivel y visibilidad son altos. Nunca se deben ubicar en los alineamientos curvos de la vía principal. En general, se regirán las dimensiones mínimas y recomendaciones según, lo normado en el Tópico 7.  Vías de Enlace En la Tabla 6 se presentan los criterios correspondientes a velocidad de diseño, ancho de la calzada y pendiente en vías de enlace de intersecciones a desnivel y en las Tablas 4, 5, 6 y 7, los valores mínimos para velocidad en ramales, radio de curvatura, parámetro de clotoide y anchos de berma, respectivamente. Las distancias de visibilidad de parada se deben chequear entre puntos a 1.15 metros por encima de la calzada, a lo largo de líneas a 1.8 metros de ambos bordes de la calzada. Figura Nº2. Zona de entrecruzamiento. 9. ESTACIONAMIENTO Figura Nº 3. Último nivel de un estacionamiento multinivel en la Universidad Rutgers de New Brunswick, Nueva Jersey, Estados Unidos. En relación con los vehículos, se conoce como estacionamiento (o parking, término este último un anglicismo del que derivan otros sinónimos: parqueadero y aparcamiento, e incluso el verbo aparcar) al espacio físico donde se deja el vehículo por un tiempo indeterminado cualquiera y, en algunos países hispanohablantes, también al acto de dejar inmovilizado un vehículo. Para la definición que del término hace en España la Instrucción 08/V-74 apartado 3.1 Vías urbanas D.G.T. (del 28 de enero de 2008), no es relevante si los ocupantes se encuentran o no en el interior del vehículo, y basta con que la actividad que desarrollen en su interior no trascienda al exterior mediante el despliegue de elementos que desborden el perímetro del vehículo tales como tenderetes, toldos, dispositivos de nivelación, soportes de estabilización, etc. En México se le llama pensión al lugar donde se pueden dejar, especialmente de noche, los vehículos a cambio de un pago por hora o semanal o mensual. En los países donde el automóvil es de uso habitual, instalaciones para el estacionamiento son construidas junto a edificios para facilitar el movimiento de los usuarios y ofrecer seguridad a sus vehículos; esto suele ser en garajes construidos en los sótanos de los mismos. En muchos núcleos urbanos se implementan desde la década de 1990 esquemas de estacionamiento regulado con el objetivo de garantizar un espacio de aparcamiento mínimo para los residentes de una zona concreta y fomentar la rotación de vehículos de no residentes aparcados. El gran inconveniente de éste sistema es que es de pago. Otra posible solución a la escasez de espacio disponible en el centro de las ciudades son los aparcamientos robotizados. Este tipo de estacionamientos permiten multiplicar el número de plazas de aparcamiento disponibles en un espacio limitado. 10. TIPOS DE ESTACIONAMIENTO Existen dos modalidades: las instalaciones totalmente robotizadas y las parcialmente robotizadas. En la primera el vehículo se transporta de forma automática, sin conductor, mediante equipos de elevación y transporte hasta su almacenamiento. En un aparcamiento parcialmente mecanizado es el conductor quien conduce el vehículo hasta la plaza del aparcamiento, de forma que aumenta la capacidad de los estacionamientos. Además, también existe otra modalidad de parking con servicio para viajeros. Existen empresas que centran su actividad en recoger vehículos, estacionarlos desde unas horas a varios días, y devolverlos a los clientes donde soliciten. Se puede hablar de tres tipos de estacionamientos diferentes dependiendo de la localización en la cual se realizan los servicios: • Estacionamiento en aeropuerto. • Estacionamiento en estación de tren. • Estacionamiento en puerto. Otra posible clasificación de estacionamiento depende de las características específicas del servicio para viajeros. En este caso concreto habría que hablar de tres tipos de diferentes: • Valet Parking: Este tipo de estacionamiento también es conocido como aparcacoches. Es decir, el cliente no tiene porque desplazarse más allá del lugar en el que estableció que se le iba a recoger el vehículo. Es un chófer el que recoge y entrega el vehículo. • Park and ride: En estos estacionamientos son los propios clientes los que llegan con sus vehículos, los aparcan y luego el propio parking en su autobús es el que lleva a los clientes o bien a la estación de tren, al aeropuerto o al puerto, dependiendo de lo contratado. Se trata de un estacionamiento en el que es más rentable las largas estancias. • Estacionamiento rotacional: Esta cerca de la estación de tren, el puerto o el aeropuerto, pero suelen ser estacionamientos en los que es más rentable dejar el vehículo durante poco tiempo, ya que pese a estar más cerca del destino las tarifas son más altas porque la tarificación se realiza por minutos. Además, son los propios clientes lo que aparcan y recogen sus coches. 11. LUGARES DONDE ESTÁ PERMITIDO ESTACIONARSE • En vías interurbanas:  Carreteras convencionales. Fuera de la calzada, en el lado derecho de la misma y dejando libre la parte transitable del arcén.  Autopistas y autovías. Únicamente en los lugares habilitados a dicho fin. (Áreas de servicio y similares) • En vías urbanas y travesías: De doble sentido. Tanto la parada como el estacionamiento, se pueden realizar en la calzada o en el arcén, pero situando el vehículo lo más cerca posible del borde derecho, salvo señalización contraria que prohíba dichas maniobras. De sentido único. Se puede situar el vehículo tanto en el lado izquierdo como en el derecho de la calzada o del arcén, salvo que igualmente esté expresamente prohibido. Tanto en las vías de doble sentido como de sentido único, el estacionamiento puede estar condicionado por Ordenanza Municipal al pago de una tasa o canon, o bien puede estar limitada su duración. 12. PROHIBICIONES GENERALES Está prohibido estacionar, en todos los casos, en los siguientes lugares o circunstancias: • En una vía de doble sentido, en la mitad opuesta al sentido de circulación. • Donde al estacionar dejemos libres menos de 3 metros en nuestro carril (considerado estrecho). • En autopistas, autovías, o rutas, excepto en los lugares habilitados a tal efecto (esto es así en casi todo el mundo). • En las curvas y cambios de rasante de visibilidad reducida, en sus proximidades y en los túneles. • En pasos a nivel, pasos para ciclistas y pasos para peatones. • En los carriles o partes de la vía reservados exclusivamente para la circulación o para el servicio de determinados usuarios. • En las intersecciones y en sus proximidades, si se dificulta el giro a otros vehículos o, en vías interurbanas, si se produce peligro por falta de visibilidad. • Sobre los raíles de tranvías o tan cerca de ellos que pueda entorpecerse su circulación. • En los lugares donde se impida la visibilidad de la señalización a los usuarios a quienes les afecte u obligue a hacer maniobras. CONCLUSIONES Básicamente lo que se ha venido estudiando, se conoce como características geométricas de vialidad o lo que es lo mismo decir capacidad de una vía de acceso. En fin las mismas deben cumplir con ciertas características para poder proporcionar lo que se conoce como nivel o niveles de servicio. Las características geométricas de la vía esta directamente relacionadas con la capacidad de la vía, con el tipo de vehículos que circularán por ella y con la velocidad de circulación. El ancho de los carriles, la altura libre existente en las estructuras bajo las que lasa la vía, así como otras características geométricas de la misma, limita las dimensiones de los vehículos. De la misma manera, estas dimensiones imponen unas características geométricas mínimas a la vía. La interdependencia entre la vía y el vehículo, tiene también lugar en lo referente a los pesos totales o por eje que afectan esencialmente al tipo y resistencia de los pavimentos y a la resistencia de las estructuras. El ancho, la separación entre ejes y la longitud total del vehículo determinan un radio mínimo de giro; es así que para diseñar una vía es indispensable conocer el radio de la curva descrita por la rueda interior trasera o radio interior de los vehículos tipo que circularán por dicha vía. Las interpretaciones más lógicas dadas u ofrecidas a las distintas características expuestas se pueden apreciar en las distintas tablas que se plasman a lo largo de toda la acción del trabajo. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS  Estudiosdetransito.ucv. Capacidad y Niveles de Servicios. Los factores que afectan esta capacidad al igual que los niveles de servicios. Extraído el 30 de Noviembre de 2011 desde: http://www.estudiosdetransito.ucv.cl/estac.htm  Wikipedia.org. Zonas de Entrecruzamiento. Zonas de entrecruzamiento y diferentes niveles de capacidad. Extraído el 01 de Diciembre de 2011 desde: http://es.wikipedia.org/wiki/zona_entrecruzado  Arwhys.com. Estacionamientos. Tipos de estacionamientos. Extraído el 01 de Diciembre de 2011 desde: http://www.arqhys.com/contenidos/tipos-estacionamientos.html  Wikipedia.org. Estacionamiento. Que es un estacionamiento y sus tipos y capacidades. Extraído el 30 de Noviembre de 2011 desde: http://es.wikipedia.org/wiki/Estacionamiento